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新能源汽車供給過剩，新政策發力適者生存

郭裕安 2018.06.19

在政府大力補貼的前提下，新能源汽車供給端快速擴容，政府雖然不停的對新能源汽車各種指標進行限制，但更多企業只是單純為謀取補貼僅滿足最低標準。根據國家2018年2月發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，自6月12日起，我國將開始施行新的新能源車補貼標準，其中，續航150公里以下的新能源乘用車將不再享受國家補貼。新能源汽車的發展不能只靠政府補貼過日子，提高補貼標準、降低補貼額度有利于引導市場競爭，優勝劣汰，使我國新能源汽車產業走良性發展路線。

 

新能源汽車供給端擴容過快引擔憂

一方面，市場需求旺盛；另一方面，新能源汽車的供給面也在迅速擴大。根據相關國家部委此前的規劃，到2020年，國內新能源車年產銷將達200萬輛。但是僅2015年至2017年6月底這一期間，國內已經落地的新能源整車項目已超過200個，相關投資金額高達1萬億元以上，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃已超過2000萬輛。

 

國開聯整理數據顯示，除比亞迪計劃到2020年投資150億元實現60萬輛產能，北汽新能源計劃2020年實現年產銷50萬輛純電動汽車，長安汽車計劃到2020年新能源車型銷量達到35萬輛、到2025年達到全面電氣化、新能源車型銷售達到116萬輛外，更有各種“造車新勢力”投身新能源汽車制造。此前，國家調整光伏補貼政策，資本市場的反應較為劇烈。同樣高度依賴補貼的新能源汽車供給端擴容過快，也因此成了近期市場關注的焦點。

 

新能源汽車不能只靠“政府補貼”過日子

近年來，為了響應建設節約型社會、生態和諧社會的政策，各地都在積極推廣新能源汽車。為了推廣使用新能源汽車，國家有關部門、地方有關部門出臺了不少的優惠政策。特別是在新能源汽車發展初期，政府理應拉一把。畢竟，就目前的情況來看，如果沒有補貼，新能源汽車的市場無法被開發出來。

 

我國對新能源汽車補貼政策力度是空前的，也由此出現了大量的“騙補行為”，不僅傷害了車主和企業，也對政府公信力造成了傷害。但與高額政策補貼形成鮮明對比的是，新能源汽車在續航里程、充電配套、購車成本等方面的表現卻不能讓人滿意。這明顯不符合優勝劣汰的發展規律，也顯然有悖政策的初衷。

 

新能源汽車要想被廣大市民接受，就不能對補貼政策產生依賴。政府能救得了一時，卻救不了一輩子。要想存活下去，就需要新能源汽車企業抓住目前政策強力助推下打造出的市場環境，逐步擺脫政策依賴，與用戶需求和市場需求對接，不斷改進技術提升主流產品的質量，加快充電樁等配套設施建設，早日實現自我良性循環。這樣，在補貼政策“斷奶”后，新能源汽車才能保持持續發展的動力。

 

補貼新方案施行，優勝劣汰適者生存

2018年6月6日，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2018年第6批）》，共包括112戶企業的353個車型，其中純電動產品共109戶企業324個型號、插電式混合動力產品共8戶企業24個型號。2018年2月份，財政部等四部門提出了新能源汽車補貼的新方案，且設立了四個月的過渡期，到2018年6月11日結束。這意味著自6月12日起，新能源汽車要進入新目錄，必須滿足新的技術要求。

 

新政實施后，里程補貼標準細分為了6個檔位，其中最高補貼5萬元。對于續航里程在200~300公里新能源車型，國家補貼都有不同程度的下滑，縮水幅度從1萬元到2.1萬元不等。 而150公里以下的新能源汽車將取消補貼。這與2017年2萬元的補貼金額相比，縮水幅度100%。另外，新能源乘用車的技術標準也有所提高，要求將根據新車最高車速、工況續航里程、電池能量密度、能耗水平設置調整系數和插電式混合動力車型的燃油消耗量等諸多方面衡量，最終數據結果也將更加準確。

 

自2013年政府大力支持新能源汽車以來。補貼政策一直在行進中探索。隨著市場成熟度越來越高，政策“優勝劣汰，適者生存”的意圖也越來越明顯。

 

更多相關資料，請詳見：國開聯發布的《新能源汽車行業投資價值與未來趨勢報告（2018年版）》

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